Reisebericht

Abenteuer Seidenstrasse


Freitag den 04.04.1997 - Der 14. Tag - Die längste U-Bahn der Welt


Ordnung muss sein. Mit
Musikuntermalung steht das
Bahnhofspersonal bei der
Ausfahrt des Zuges 207
nach Kunming salutierend
auf dem Bahnsteig in
Chengdu.
Kurz vor 8.00 Uhr klingelt der Wecker, draußen vor dem Hotel pulsiert das Leben. Das dortige Treiben entspricht schon eher meinen Vorstellungen von einer Volksrepublik China. Der Anteil der Radfahrer ist hier im Vergleich zu Urumqi sehr hoch. Obwohl es für Fußgänger, Radfahrer und Autos getrennte Fahrbahnen gibt, herrscht zumindest an den Kreuzungen das absolute Chaos. Ein ständiges Gehupe, Geklingel und Geschreie; jeder versucht, so gut und so schnell wie möglich voranzukommen. Es gilt ausschließlich das Recht des Stärkeren. Leider ist das Wetter heute nicht mehr so gut wie gestern Nachmittag, es ist trübe und sehr feucht.

Weil die Nacht für uns eh kurz genug gewesen ist, wurde für uns die Frühstückszeit von 9 auf 10 Uhr verlängert. Also noch ein wenig Zeit, das riesige Badezimmer zu testen.

Beim Frühstück haben wir die Wahl zwischen „China food“ und „Western Style“, wir entscheiden uns für das letztere. Das Western Frühstück entpuppt sich als ein kaltes und warmes Buffet, an dem gnadenlos zugeschlagen wird. Interessant zu beobachten, auch unsere chinesische Dolmetscherin von CITS zieht das Western Frühstück dem chinesischen vor.

Gesättigt bis zur Unterkante Oberlippe verlassen wir um 10.15 Uhr mit dem Bus das Tibet Hotel und fahren zum Bahnhof. Eigentlich schade, dass wir von dieser sicherlich interessanten Stadt nur den Weg vom Hotel zum Bahnhof zu sehen bekommen. Aber man kann nicht alles haben, vielleicht ein anderes Mal.

Auch am Bahnhof ist die Hölle los, der ganze Bahnhofsvorplatz ist mit Menschen, Autos, Bussen und Rikschas total überfüllt. Beim Betreten des Bahnhofs werden weder unsere Fahrkarten kontrolliert, noch unser Gepäck durchleuchtet.

An einem Informationsschalter kaufen wir den heiß ersehnten Fernfahrplan des chinesischen Kursbuches.

Nur noch 30 Minuten bis zur Abfahrt, ohne Verzögerung gehen wir zu unserem Zug 207 nach Kunming auf Gleis 3. An der Zugspitze ist eine DF3 demzufolge ist die Strecke nicht elektrisch, dann folgt ein Packwagen (XL), 6 Hartschläfer (YW), 1 Weichschläfer (RW), Speisewagen, 8 Hartsitzer (YZ) und ein weiterer Packwagen. Diesmal also „nur“ 18 Wagen. Wir haben Wagen 7, den einzigen Weichschläfer, wie gewohnt direkt neben dem Speisewagen. Diesmal kein chinesischer Wagen sondern ein Wagen des VEB Waggonbau Bautzen. Wir haben die Abteile 1,2 und 3. Pünktlich um 11.08 Uhr setzt sich unser Zug in Bewegung. Die Musik spielt, und das Bahnhofspersonal steht in Paradeuniform dem ausfahrendem Zug zu salutierend auf dem Bahnsteig. Ich versuche, mir dies in Dortmund Hbf. vorzustellen, wenn zum Beispiel der IC 524 Hanseat nach Kiel ausfährt.


Eine der sicherlich
interessantesten Strecken
ist die Bahnlinie von
Chengdu nach Kunming.
Brücken, Schluchten, Täler,
Berge...
Die Landschaft ist flach, zersiedelt und mit zahlreichen Reisterrassen übersät, die jedoch noch nicht alle geflutet sind.

Während das „Büro“ den Fahrplan übersetzt, werden im Abteil mit unserem Psychologen tiefenpsychologische Themen besprochen.

In Emei ist der erste Aufenthalt mit Lokwechsel. Wahrscheinlich hat unsere DF4 den Tank leergefahren, sie wird gegen eine Neue ausgetauscht. Hier stehen bereits Fahrleitungsmaste, somit wird die Dieseltraktion in nicht allzu ferner Zukunft auch hier der Vergangenheit angehören. Auf dem hinteren Gleis werden Güterwagen per Hand entladen, während auf dem mittleren Gleis ein Güterzug mit einer doppelten DF1 vorbei donnert.

Die ersten Lokomotiven dieses Typs wurden 1958 gebaut. Bei der DF1 handelt es sich um eine Co’Co‘ mit einem Endführerstand, bei der unübersehbar die russische Baureihe TE3 Vorbild war. Wie bei dieser sind auch hier in der Regel zwei Einheiten an den Blindenden kurzgekuppelt und bilden somit eine Doppellokomotive. Die Nennleistung je Lokhälfte beträgt 1350 kW bei einer Dienstmasse von 126 t.

Mit 16 min. Verspätung geht’s weiter, gelegentlich zeigt sich nun auch schemenhaft die Sonne. Es ist sehr warm, so dass die Winterklamotten wohl endgültig weggepackt werden können. Noch ist es relativ flach, aber am Horizont ist das Daxue Gebirge schon zu sehen. Links und rechts der Trasse sind Bauern entweder mit der Hand oder mit einem Wasserbüffel dabei, die Reisterrassen zu bearbeiten. China wie aus dem Bilderbuch.


...Tunnel, Kehrschleifen
ohne Ende.
Ab Jiuli sind wir fast schlagartig im Gebirge und nach wenigen Kilometer liegen die ersten 20 Tunnel hinter uns.

Sehr praktisch, alle Tunnel sind rechts vom Portal mit einem Schild versehen, worauf die laufende Nummer, die genaue Lage, das Baujahr und die exakte Länge angegeben sind.

In der kleinen Station Zhenxi, begegnet uns um 14.40 Uhr der Gegenzug nach Chengdu.

Tiefe Schluchten trennen die einzelnen Tunnel voneinander. Auf den steilen Berghängen sind abenteuerliche Reisplantagen angelegt. Als wir an dem Dadu Stausee entlang fahren, wird auch das Wetter endlich besser. Hin und wieder sind einzelne Dschunken auf der glatten Wasseroberfläche unterwegs. Der Stausee ist von hohen Bergen umgeben deren Flanken steil in den See hinabfallen, und man könnte glauben, wir fahren an einem Fjord in Norwegen entlang. Hier könnte ich mir durchaus vorstellen, ein paar Wochen Urlaub zu machen.

Kaum spürbar geht es immer weiter bergauf, Tunnel folgt auf Tunnel und manchmal liegen zwischen zwei Tunnel nur wenige Meter. Wenn man vom angegebenen Alter der Tunnel, auf das Baujahr der Strecke schließen kann, dürfte dieser Abschnitt zwischen 1965 und 1970 gebaut worden sein. Also noch verhältnismäßig neu. Das Tal wird immer enger, die Wände ragen senkrecht empor. Zwischen den beiden Talseiten dürften manchmal nicht einmal 200 m Abstand sein. Kein Platz für die Eisenbahn. Ihr blieb nur noch der Weg durch die Felswand übrig. Tunnellängen von 6000 m, 7500 m, oder sogar 16000 m sind nichts besonderes. Statt die Längen der Tunnel anzugeben, wäre es hier sinnvoller gewesen die Länge der Lücken dazwischen zu bemessen, die meistens nur wenige Meter betragen. Zum Fotografieren bleibt keine Zeit, die Lücken sind einfach zu kurz.

Wenn man jetzt noch bedenkt, dass diese Strecke elektrifiziert werden soll, muss man sich wirklich fragen, wo die Chinesen nur soviel Geld her haben, um das finanzieren zu können, bzw. die Lohnkosten müssen eine geradezu unbedeutende Größe darstellen. Der kleine Kreuzungsbahnhof von Jinkouhe wurde aus Platzmangel einfach in zwei aufeinander folgende Tunnel gebaut. Nur das Gebäude hat in der vielleicht 20 m breiten Lücke einen Platz gefunden.

Bei Wusihe wechselt der Zug zur Abwechslung mal von der rechten auf die linke Seite des Yuexi Flusses.

In der Station von Aidai sorgt nicht nur der Zug, sondern auch wir Langnasen, bei den Einwohnern für eine willkommene Abwechslung. Auf dem Gegengleis kreuzt uns ein Güterzug mit einer DF1. Wenige hundert Meter nach Verlassen der Station durchqueren wir den 100. Tunnel.

Das Tal weitet sich etwas, die Ufer neigen sich jetzt „nur“ noch in einem Winkel von vielleicht 70-80 Grad.

Bei Susiong geht es auf einer hohen Brücke wieder auf die rechte Talseite. An den Felshängen sind kleinere Industriebetriebe zu sehen, dessen Schornsteine zunächst an die Hänge gebaut wurden, bevor sie freistehend aufragen.

In drei weiten Kehrschleifen gewinnt der Zug bei Baishiyan weiter an Höhe. Die Besiedelung wird immer dünner, leider wird jedoch die Bewölkung dafür immer dichter. Gegen 18.00 Uhr sind die Wolken so dicht, dass ein fotografieren unmöglich ist. Als es dann auch noch leichter Nieselregen einsetzt, konzentrieren wir uns wieder auf die Dinge im Zug.


Aber auch im Zug gibts
etwas zu sehen. Mehrmals
täglich kommt die "Minibar"
zur Beköstigung der
Reisenden.
Das gesamte Zugpersonal schreitet im Gänsemarsch, ausgerüstet mit Aluschüssel und Stäbchen, wieder zum kollektiven Essenfassen im Speisewagen. Wenig später kommt eine junge Chinesin mit dem rollendem Buffetwagen, dem einige von uns nicht widerstehen können.

Ich jedoch gönne mir heute Abend einmal zusammen mit Leo, Peter und Tobias das Erlebnis Speisewagen.

Wir sind spät dran, die meisten Fahrgäste haben bereits gegessen, und so finden wir sofort Platz. Die Bedienung kommt und Leo zeigt ihr eine Karte, worauf in chinesisch steht, dass wir nur vegetarisch essen möchten (sicher ist sicher). Die Karte sorgt etwas für Aufregung und wird erst einmal im ganzen Speisewagen herum gereicht. Zu trinken gibt’s Pepsi Cola zum Preis von 4 Yuan. Anscheinend ist nicht ganz klar, ob wir wirklich vegetarisch essen möchten. Es wird ein uralter Chinese, der etwas englisch spricht, zur Hilfe herangezogen. Wie sich herausstellt, sollen wir erst einmal 10 Yuan bezahlen. Na ja denke ich nur, sehen wir wirklich so wenig vertrauenerweckend aus ? Letzten Endes sind es doch nur 5 Yuan. 5 Minuten später stehen 4 heiße Portionen mit Reis und Gemüse auf den Tisch, und mit etwas Gewürz schmeckt es richtig gut. Weil es mir mit dem Essen mal wieder nicht schnell genug gehen kann, verzichte ich auf die Stäbchen und nehme die Gabel. Ich bin gerade fertig, als ein Haufen Eisenbahner den Speisewagen stürmen, um ihr Abendessen einzunehmen. Ich ziehe es vor, mich wieder in unseren Wagen zurück zu begeben.

Beim Halt in Puxiong haben wir die Passhöhe erreicht, und bei leichtem Nieselregen können wir uns noch einmal die Füße vertreten. Jetzt endlich bekommen auch wir eine von diesen alten DF1 vorgespannt. Mit einer Verspätung von einer ¾ Stunde geht es nach 9 Minuten weiter.

Beim letzten Blick aus dem Gangfenster nach draußen, stelle ich fest, dass wir 400 km seit Chengdu zurück gelegt haben und uns soeben in Tunnel Nr. 203 befinden.

Es ist 22.06 Uhr unsere Schaffnerin zieht die Vorhänge im Gang zu und dreht die Beleuchtung herunter – Nachtruhe im Expresszug 207.


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